Marmot Airlines

A320 C/L

👉 Cold & Dark rapide en utilisant SimBrief, Navigraph et notre script Fast ADIRU. Le but est de quand même démarrer l’aéronef de zéro et d’effectuer les parties intéressantes du vol.

💡 Prérequis : Préparer un plan de vol avec SimBrief (max FL210 si vous comptez sauter la croisière). Depuis SimBrief, ouvrir le plan de vol avec Charts, ce qui l’envoie sur Navigraph pour finaliser les procédures. Navigraph servira de moving map, attachera automatiquement les procédures aéronautiques nécessaires et peut être utilisé sur un iPad annexe en Split View avec WebFMC (MCDU déporté).

Alimentation & APU

Ordinateur de vol (MCDU)

Allumage des moteurs

Avant le taxi

Taxi

Ajustez les gaz doucement pour avancer.

Il faut être centré sur les lignes jaunes.

La vitesse maximale est de 30 kts (GS Ground Speed). 10 kts maximum dans les virages.

S’il y a des taxiways parallèles, roulez sur celui côté piste pour y accéder avant décollage, roulez sur celui extérieur pour aller vers le terminal. Cependant, ce n’est pas une obligation.

Dans les grands aéroports, il est possible d’accéder à la piste par une bretelle car il reste suffisamment de distance pour décoller 

Arrêtez l’appareil au niveau de la ligne délimitant l’accès à la piste. 

Décollage

Montée

Le pilote automatique gère la vitesse avec une poussée fixe et en modifiant la pente de l’appareil jusqu’à atteindre l’altitude de consigne.

Descente

Les Airbus suivent automatiquement un profil de descente de 3°.

Le but est d’arriver à 1000 ft à la vitesse d’approche VAPP.

  • Avant le top of descent
    • FCU ALT préparer l’altitude finale de l’approche (voir Navigraph approche)
  • Top of descent (MCDU PERF CRZ / PRED TO (T/D) = 0)
    • FCU ALT enfoncer le bouton
    • PFD DES s’affiche
    • PFD le profil de descente s’affiche dans la bande d’altitude
    • PFD l’appareil va utiliser une fourchette de vitesse
  • 18000 ft (aux USA uniquement)
    • Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
    • Sélectionner inHg
  • Préparation de l’approche
    • MCDU PERF phase APPR (NEXT PHASE)
      • QNH (voir ToLiss EFB LDG PERF)
      • TEMP (voir ToLiss EFB LDG PERF)
      • MAG WIND (voir ToLiss EFB LDG PERF)
      • BARO ou RADIO (voir Navigraph approche)
        • RADIO = atterrissage automatique
        • BARO = tous les autres
      • LDG CONF 3 ou FULL
    • AUTO BRK
      • LO piste normale
      • MED piste contaminée
  • ToLiss EFB LDG PERF
    • Calculer la distance d’atterrissage selon les conditions
    • METAR TAF permet de connaître le temps à l’arrivée
  • 10000 ft
    • EXT LT LAND ON
    • SEAT BELTS AUTO
    • EFIS LS ON
  • ~6000 ft (partout dans le monde sauf aux USA)
    • Enfoncer le bouton QNH, la pression s’affiche
    • Sélectionner hPa
  • 5000 ft pour les plus expérimentés et par beau temps uniquement
    • A/P OFF
    • A/THR OFF
    • FD OFF

Besoin de plonger ?

Approche ILS

L’avion approche en suivant deux signaux radio émis depuis la piste. Un signal pour le guidage latéral LOC et le second pour le guidage vertical G/S.

En utilisant les balises radio ILS, l’avion suit un angle de 3° en général (5,5° London City).

Ce système est si précis qu’il permet un atterrissage automatique. Il est donc possible de faire une approche avec une visibilité très réduite.

De part sa nature, il garantit qu’il n’y a pas de relief en finale.

Il est possible d’atterrir en CONF 3, dans ce cas, il ne faut pas sortir FLAPS FULL et activer GPWS LDG FLAP 3 sur le plafonnier.

L’atterrissage en CONF 3 utilise plus de longueur de piste mais préserve la maniabilité dans le mauvais temps par exemple.

Besoin de ralentir ?

Sortir les spoilers, mais c’est désagréable pour les passagers.

Sous 250 kts, sortir les trains d’atterrissage. Cela ralentit l’avion avec efficacité.

Sortir les volets, mais attentions aux vitesses, FLAPS 1 à partir de 230 kts.

Atterrissage ILS

Suivez le FD jusqu’au minimum de décision puis atterrir à vue.

  • Vers 3 Nm 1000 FT stable
    • E/WD LANDING CHECKLIST NO BLUE
    • A/P OFF (sauf si atterrissage automatique)
    • Stable (Vapp + configuration d’atterrissage), sinon GO AROUND
  • 500 ft
    • Stablized & Cleared, sinon GO AROUND
  • 100 ABOVE
    • 100 ft au dessus du minimum
  • MINIMUM
    • Visibilité sur la piste, CONTINUE sinon GO AROUND
  • 50 ft
    • Passage du seuil de piste
    • L’avion mémorise l’assiette et change ses commandes de vol en un mode classique
    • Le regard se place au bout de la piste
  • 30 ft
    • L’aéronef se cabre doucement sur -2°, obligeant le pilote à faire un arrondi comme sur un avion classique
  • 20 ft
    • Manette des gaz sur IDLE
    • Sidestick en position neutre
  • RETARD RETARD
    • Rappel pour mettre la manette des gaz sur IDLE
  • 10 ft
    • Aligner l’appareil avec la gouverne
  • 5 ft
  • Touchdown
  • REVERSE ON
  • 4s pour AUTO BRAKE LO / 2s pour AUTO BRAKE MED
    • AUTO BRAKE s’active
    • REVERSE ON
  • 70-80 kts
    • REVERSE OFF
  • 30-40 kts AUTO BRAKE se désactive
  • Ralentir et quitter la piste
    • EXT LT LAND OFF
    • EXT LT NOSE TAXI
  • S’arrêter au niveau de la ligne
    • SPOILERS OFF
    • FLAPS UP
    • APU MASTER SW
    • APU START
    • SINGS NO SMOKING OFF

Dans de rares cas, l’approche ILS est de biais, donc non-alignée avec la piste. L’atterrissage automatique est proscrit.

Il faudra déconnecter le pilote automatique aux minima, s’aligner manuellement et atterrir

Exemple : Nice Côte d’Azure ILS 04R

Atterrissage automatique

Pour effectuer un atterrissage automatique, l’Airbus combine les instruments des 2 pilotes automatiques AP1+AP2 ce qui augmente la précision. L’atterrissage automatique est uniquement réalisable sur un ILS de catégorie II ou III (AP1+AP2).

Pour l’atterrissage automatique, on utilise RADIO et non BARO dans la page PERF du MCDU pour définir le minimum de décision. Pour tous les autres atterrissages, on utilise BARO

On règle RADIO sur la valeur indiquée dans Navigraph et DH s’affiche dans le PFD. Notez qu’avec l’A380 il est possible de mettre DH 0 !!

L’atterrissage automatique n’est pas un déshonneur, en fait, les grandes compagnies le pratiquent souvent.

Certaines compagnies low-cost demandent aux pilotes, lorsque c’est possible, de ne pas utiliser les REVERSE pour limiter l’usure des moteurs.

Pour effectuer un atterrissage automatique, il faut effectuer la procédure de l’atterrissage avec ILS ci-dessus, mais en laissant les 2 pilotes automatiques AP1+AP2 engagés. A la fin du freinage automatique il faudra désactiver le pilote automatique.

En n’utilisant pas les REVERSE, l’annonce RETARD RETARD prend tout son sens : en effet, à 20 ft l’avion va automatiquement réduire la puissance, mais la manette des gaz pourrait rester sur CL ce qui serait problématique lors de la déconnexion du pilote automatique une fois arrêté.

GO AROUND : remise des gaz

  • Quand remettre les gaz ?
    • Instable à 1000 ft (pas dans l’axe, plus d’un point d’ILS, pas à Vapp, pas en configuration d’atterrissage)
    • Pas de visibilité sur la piste au minimum de décision
    • La piste n’est pas dégagée
    • Sur demande du contrôle
    • L’atterrissage va échouer
  • Mettre les gaz sur TOGA
    • Manette des gaz sur TOGA (ce qui déconnecte le pilote automatique)
    • Monter à 15°
    • Entrer un cran de volet
    • Rentrer le train d’atterrissage
    • Suivre le FD
  • FCU
    • SPD pousser le bouton
    • HDG tirer le bouton
    • Activer AP1
  • La suite se déroule comme un décollage normal
  • Après la réduction des gaz, FLAPS 1 (même depuis FLAPS 3)

Eteindre l’avion

  • Arrivée à la porte
    • PARKING BRAKE ON
  • Arrêt des moteurs
    • ENG MASTER 1 OFF
    • ENG MASTER 2 OFF
  • Eclairages EXT LT
    • Toutes OFF
  • Pompes à carburant
    • FUEL L TK PUMPS 1 & 2 OFF
    • FUEL CTR TK PUMPS 1 & 2 OFF
    • FUEL R TK PUMPS 1 & 2 OFF
  • Centrale inertielle
    • ADIRS IR3 OFF
    • ADIRS IR2 OFF
    • ADIRS IR1 OFF
  • Signalisation
    • SINGS SEAT BELTS OFF
  • Arrêt APU
    • APU MASTER SW OFF
  • Coupure électrique
    • BAT 1 OFF
    • BAT 2 OFF